Si bien por lo
general cuando los buenos aficionados españoles a los automóviles clásicos
escuchan el nombre de ‘NSU Nergal’ automáticamente relacionan este
prototipo con el SEAT 1200 Sport, lo cierto es que no todo lo que se ha escrito
durante décadas sobre esta paternidad es cien pon cien correcto, habiéndose
perpetuado varias falacias que no se corresponden con la verdadera realidad. Retrocedamos
más de tres décadas atrás y recreemos de nuevo la historia del NSU Nergal.
Trazado el NSU-Glasurit Nergal |
Luciano Lamorgese,
Director General de Glasurit Italia, era de la opinión que la presencia
de la firma de pinturas en el Salón Internacional del Automóvil de Turín con un
stand propio en el que se exhibiese algún automóvil singular patrocinado y
pintado por Glasurit sería una excelente publicidad y fuente de
prestigio para la firma. Más aún, si el automóvil en cuestión tuviese el
suficiente equilibrio entre diseño y funcionalidad tal que no resultase
imposible la fabricación y comercialización de una pequeña serie de unidades,
el beneficio para Glasurit sería doble ya que a la par de un aumento de
prestigio y reconocimiento a nivel mundial se daría una fuente de ingresos
económicos en base a la comercialización del nuevo automóvil.
Con esta idea, y
tras una experiencia anterior plenamente satisfactoria con Aldo Sessano en la
colaboración del Mongho 650, desde Glasurit se decidió contactar
nuevamente con Aldo para el desarrollo del ‘Glasurit NSU Nergal’. El
proyecto nació con poco tiempo para su desarrollo, ya que mientras que los
primeros contactos entre partes implicadas comenzaron en las postrimerías de
1969, el nuevo ‘Nergal’ debería ser una realidad para exhibirse en el
próximo Salón del Automóvil de Turín, cuya fecha estaba fijada para noviembre
de 1970. Era imperioso, además, que el automóvil funcionase por sus propios
medios con vistas a su posible fabricación.
Tomando como base
el chasis del NSU 1200 TT, Sessano desarrolló las líneas básicas del Nergal
respetando estrictamente las dimensiones del coche base salvo una drástica
reducción en altura que dejó la cota en 1150 mm. La longitud total (3740 mm),
anchura (1620 mm), y batalla (2250 mm) permanecieron invariables respecto del
NSU original en este cupé ‘fastback’ 2+2. Las líneas maestras del coche representaban
bastante bien el estilo de diseño que estaba en el candelero en los albores de
la década de los setenta: aristas agudas, rectilíneas y con una precisión geométrica
en todos los ángulos, máxime si cabe en el modelo que nos ocupa. Llamaba la
atención especialmente la inclinación del parabrisas y la casi ausencia de
montantes laterales en la superficie acristalada general, y los paragolpes
anteriores y posteriores, fabricados en plástico negro (cosa bastante
revolucionaria entonces). Otra característica del Nergal era su afilado
frontal, en cuyo diseño se acoplaron los faros escamoteables del Porsche
914/6. A partir de este modelo, Sessano elaboró igualmente un estudio de
una versión Targa que no se llegó a plasmar en tres dimensiones, pero que fue
igualmente considerado como ‘potencialmente comercial’ por los directivos de Glasurit
Italia si el interés del público en el Nergal calaba lo suficiente.
Faltaba ahora el
trabajo más difícil y crucial: la fabricación física del coche. Elaborar una carrocería
nueva a partir de un diseño en papel o de un prototipo estático 1/1 es una
operación muchísimo más complicada de lo que la mayoría de la gente cree y que
conlleva infinidad de estudios y preelaboraciones. Este menester se contrató a
la firma Eurostyle de Turín, pero debido a la complejidad de la
elaboración juntamente con la escasez de tiempo disponible anteriormente
comentada y la proliferación de una serie de huelgas en la industria italiana
en esas fechas hicieron imposible la terminación del NSU Nergal a tiempo
para su exhibición en el 52º Salón de Turín de 1970. Afortunadamente se pudo
acabar una maqueta idéntica al ‘original’ pero que no podía circular por sus
propios medios. Sin embargo, tanto las líneas maestras del Nergal así
como su vistoso acabado (un esmalte sintético bicapa de aspecto perlado)
llamaron poderosamente la atención del público en general y de varios
fabricantes y carroceros que tuvieron la ocasión de verlo en su primera
aparición en público.
Uno de estos
carroceros que visitaron el 52º Salón del Automóvil de Turín era Antoni Amat, Director
de Operaciones de INDUCAR y que desde hacía pocos meses venía dando
vueltas a sus ideas con el propósito de elaborar un pequeño cupé basado en un
bastidor de un modelo popular de gran serie pero ‘vestido’ con una carrocería especial.
Cuando sus ojos se encontraron con las líneas del Glasurit Nergal,
inmediatamente quedó cautivado por tal diseño hasta tal punto que se fue
directamente a buscar a un relaciones públicas del Salón de Turín con el objeto
de contactar con el responsable de aquel diseño.
La comunicación y
entendimiento entre Aldo y Amat fue
rápida y sencilla, y no sólo en el aspecto técnico o mercantil, sino también en
el lingüístico ya que Sessano hablaba perfectamente español debido a sus
trabajos en España desde hacía algunos años. Así pues, se produjeron lo que los
políticos definirían como una ‘confluencia de intereses’ entre ambas partes: a
Sessano se le abría la posibilidad de dar viabilidad comercial en serie a un
automóvil de su diseño, y Antoni se hacía con los servicios estilísticos de
Aldo para su proyecto. Cuando Amat logró en 1971 con su insistencia ante SEAT
involucrar a Sessano en el proyecto, ya se había confirmado la fabricación en
nuestro país del SEAT 127, el cual fue inmediatamente elegido como base
para la fabricación del nuevo cupé. Aldo Sessano, tomando como referencia el
bastidor del SEAT 127 y las líneas generales del ‘Nergal’,
elaboró varios proyectos destinados a lo que se llamó ‘Proyecto 127 Cupé’,
entre los cuales uno fue el finalmente elegido y tras varios retoques se
convirtió en nuestro SEAT 1200 Sport. Pero eso es otra historia que más adelante traeremos a este blog...
¿Y qué fue del ‘Nergal’?.
Pues tras la clausura del Salón de Turín, debido por una parte al nuevo
compromiso por parte de Sessano con Antoni Amat en la elaboración del nuevo
cupé español, y por otra a la imposibilidad de haber terminado una unidad rodante
para la exhibición dinámica en el Salón, el proyecto ‘Nergal’ quedó un
poco relegado a un segundo plano. Una unidad completamente terminada y apta
para circular por sus propios medios fue terminada en Eurostyle varios meses
después, pero el interés en su comercialización también fue desapareciendo,
convirtiéndose en unidad de exposición estática en varios certámenes de
automoción europeos dentro del stand de Glasurit durante los tres años
siguientes (como curiosidad, en el salón de Automóvil de Barcelona en 1972
estuvo presente, muy cerca del stand de SEAT en donde la estrella era el nuevo
127).
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